Методические материалы, статьи

Н-209 не отвечает

В конце концов все необъяснимое, трагическое, тайное становится явным. Зачастую это происходит через много лет после случившегося. Начинают «говорить» закрытые ранее архивы, дневниковые записи, письма.

Однако история, случившаяся в августе 1937 года с самолетом Н-209 под командованием Сигизмунда Леваневского, готовившегося повторить сверхдальний трансарктический перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Америка, до сих пор остается загадкой.

Автор нашего журнала, историк освоения Арктики Александр Шумилов провел огромную работу — поистине собственное расследование, собрав по крупицам все, что известно об этой трагической странице в истории советской авиации. Результаты его расследования теперь перед вами.

Часть первая. Кое-что из истории Арктики
В истории освоения Арктики немало трагических и до сих пор неразгаданных страниц: пропадает во льдах «Святая Анна» лейтенанта Георгия Львовича Брусилова и «Геркулес» Владимира Александровича Русанова, исчезает группа участников экспедиции Эдуарда Васильевича Толля и группа итальянцев экспедиции Герцога Аббруцкого. Такой трагичной для полярников была первая четверть двадцатого века, но вскоре у них появились новые возможности, в первую очередь — авиация!

Тридцатые годы можно по праву назвать звездными для советской полярной авиации. Еще в мае 1937 года большая воздушная экспедиция на четырех тяжелых самолетах высадила на северном полюсе (точнее — в районе полюса) первую в мире научную дрейфующую полярную станцию.

18 июня уже прославленный Валерий Чкалов на одномоторном самолете АНТ-25 впервые в мире совершает трансарктический перелет по маршруту: Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки. Спустя три недели на таком же самолете по такому же маршруту летит Михаил Громов. А в Москве тем временем завершаются последние приготовления к новому трансарктическому перелету. На этот раз готовится к старту тяжелый четырехмоторный грузопассажирский самолет Н-209 конструкции Виктора Болховитинова. Обладая скоростью 280 километров в час, он поднимал 12 тонн груза, имел «потолок» в шесть тысяч метров и дальность полета — семь тысяч километров.

Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Приближалось к концу короткое арктическое лето. На самолете установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой. Разместили на фюзеляже надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане и неприкосновенный запас. Командиром экипажа стал Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский, а в составе экипажа были: второй пилот Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, бортрадист Николай Галковский, бортмеханики Георгий Побежимов и Николай Годовиков.

На борту Н-209, кроме почты, были дары американскому народу: сибирские меха, черная осетровая икра и многочисленные сувениры русских умельцев.

Самолет стартовал со Щелковского аэродрома Москвы 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут. В Арктике уже наступила глубокая осень и Борис Дзердзеевский — главный синоптик только что завершившейся полюсной экспедиции — недаром предостерегал: высокие широты пересекает мощный циклон. Возможна многокилометровая облачность. Но Леваневский уже давно пришел к твердому выводу — он должен обязательно совершить такой перелет, чтобы не стыдно было смотреть в глаза людям.

Предполагалось, что до полюса Н-209 должен был повторить трассу Чкалова и Громова: Архангельск — Баренцево море — остров Рудольфа. Затем пролететь вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом Полюса относительной недоступности и приземлиться на Аляске.

Штаб перелета расположился в одном из зданий Центрального аэропорта столицы, сюда и потянулись ниточки морзянки:

«23.50. Прошли остров Моржовец. Высота 2600 метров — выстукивает радист Галковский — вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. Самочувствие хорошее».

«02.21. 13 августа. Взошло солнце. Внизу сплошная облачность».

«05.45. Высота 6000 метров. Температура минус 27 градусов. От холода лопается целлулоид».

О погоде в Арктике знали в те времена немного. Всего три месяца как начала работать самая северная радиостанция на дрейфующей станции СП-1. Советский полпред в Америке Константин Уманский сообщил одиннадцатого августа в Москву: «В ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность. Высокие широты пересекает мощный циклон, возможна многокилометровая облачность».

Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность, вероятно, вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. И вот уже стрелка высотомера замирает на отметке 6000 метров. Однако теперь встречный ветер усилился и перешел в ураганный — один за другим налетают атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Реже стали и радиограммы Галковского. Экипаж перешел на работу в кислородных масках.

Через 19 часов 30 минут после старта Галковский передал: «Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота — 6100 метров. Температура — минус 35 градусов, стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке».

Теперь начался отсчет километров вдоль 148-го меридиана. Но не минуло и часа, как пришла девятнадцатая по счету радиограмма Галковского, переполошившая штаб перелета: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота — 4600 метров».

Ситуация, видимо, была совершенно критическая. Поэтому мнение всех членов штаба было единодушным: «Леваневскому нужно снизиться, пробить облачность, осмотреться и, в случае необходимости, выбрать подходящую льдину для посадки».

Такая радиограмма и была послана из штаба, но Галковский не ответил. Все наземные радиостанции удвоили внимание. Но радиограмма № 19, посланная 13 августа в 14 часов 32 минуты по московскому времени, оказалась последней.

Несколько часов спустя в Якутске и на мысе Шмидта приняли отрывочные, неразборчивые сообщения. Слышимость была крайне плохой, отдельные буквы не ложились в связанный текст. Связь с Н-209 оборвалась. А вскоре миновали и все сроки, когда самолет должен был достичь берегов Аляски.

На следующий день в прессе появились сообщения об исчезновении Леваневского. Полпред в Америке Константин Уманский сделал заявление: «Пока нет оснований для беспокойства за безопасность самолета. Думаю, что самолет сделал, возможно, вынужденную посадку в районе между Северным полюсом и Аляской».

Конечно, только излишне уверенный полпред мог так спокойно рассуждать о посадке тяжелого самолета среди торосов и открытой воды — не зная, впрочем, что такое «торос».

Москва тем временем уже сообщила о посылке на базовый остров Рудольфа еще трех самолетов: Н-170, Н-171 и Н-172 с экипажами Водопьянова, Молокова и Алексеева. Командиром отряда был назначен начальник Управления полярной авиации Марк Иванович Шевелев.

Начались поиски, причем все планы исходили из того, что совершена вынужденная посадка. Если за время аварии считать момент потери связи, то район поисков определялся так: примерно 88 градусов северной широты и вдоль 148-го меридиана. Летчик Я.С.Мошковский даже прошел до самого полюса, но в целом поиски были явно не тщательны, хотя на них были брошены значительные силы. В частности, ледокол «Красин» и пароход «Микоян» спешно отплыли к мысу Барроу на Аляске. Туда же вылетели на двухмоторных самолетах летчики Василий Задков и Алексей Грацианский. Всего же на розыскные работы направилось 15 советских самолетов и 7 иностранных — в американском секторе Арктики.

14 августа корреспондент ТАСС передавал из Парижа: «Газеты высказывают предположение, что самолет совершил вынужденную посадку и что его рация не работает из-за исключительно тяжелых метеоусловий. Специальный корреспондент «Се суар» в Нью-Йорке сообщает, что сегодня утром на рассвете самолеты американского авиационного корпуса вылетели на поиски Леваневского и его товарищей. Погода по всей Аляске исключительно плохая. В Фербенксе считают, что из-за бури была повреждена рация самолета, в результате чего никакие береговые станции и все радиолюбители до сих пор не перехватили ни одного сигнала самолета. Власти предполагают, что Леваневский сел на лед, предпочитая экономить горючее, чем бороться с ветром».

В первые дни после исчезновения Н-209 полярные радиостанции Главсевморпути, разбросанные вдоль арктического побережья, неоднократно прослушивали работу какой-то рации в диапазоне волн самолета. Эти сообщения официально регистрировались, и их нельзя было игнорировать. Складывалось впечатление, что экипаж жив, тщетно пытается прорвать «заговор молчания» эфира, выйти на связь с Большой Землей и передать свои координаты.

Так, например, 14 августа — спустя сутки после исчезновения Леваневского — в 12 часов 25 минут радиостанция Главсевморпути захватила конец передачи неизвестной станции на волне 26 метров, по тону похожей на РЛ (позывные Леваневского). Была цифра 83, повторенная трижды, и знак «ждать». В Анкоридже перехватили следующее сообщение: «Не имеем ориентировки, затруднения с передатчиком».

16 августа поступило сообщение из Иркутска: «В 11 часов 23 минуты до 11 часов 30 минут на волне 26,54 метра слышали сигналы неисправно работающего передатчика. Начало работы и окончание — в соответствии с аварийным расписанием. Разобрать что-либо невозможно, но по характеру и продолжительности сигналов похоже на РЛ».

Вечером того же дня пришла телеграмма из Архангельска: «Радиостанция РЛ была слышна при прослушивании на 55 метрах. Принята отрывочная микрофонная передача в 22 часов 30 минут — РЛ вызывает Москву».

Из опыта поисков других полярных экспедиций было известно, что потерпевшим не всегда удавалось наладить радиосвязь сразу же после аварии, даже при исправном радиопередатчике. В те времена еще мешали загадочные законы прохождения радиоволн в высоких широтах. Когда в 1928 году дирижабль «Италия» экспедиции генерала Умберто Нобиле разбился во льдах неподалеку от берега Шпицбергена, радист Биаджи начал отстукивать сигналы уже через несколько часов после катастрофы. А на Большой Земле советский радиолюбитель Николай Шмидт услышал его позывные только через… тринадцать дней!

13 сентября в Охотском море пароход «Батум» принял на волне 54 метра странную радиограмму: «Широта 73 градуса норд, долгота 179 градусов вест РЛ…». Возможно, это был последний зов исчезнувшего экипажа о помощи.

Неделю спустя летчик Грацианский совершал полет примерно в этом же районе. Вылетев с мыса Барроу, он вдоль 148-го меридиана достиг почти 76 градусов северной широты. Дальнейшему полету на север помешал туман.

Самолеты М. Слепнева и С. Леваневского в Номе на Аляске
В начале октября на Землю Франца-Иосифа на смену звену Шевелева из Москвы отправился еще один авиационный отряд под командованием известного полярного летчика Бориса Чухновского на четырех тяжелых машинах, оборудованных специальными фарами для подсветки льдов. Однако следов Н-209 обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить поиски. Лишь в середине января 1938 года американский летчик Уилкинс совершил бросок в район полюса со стороны Аляски и в марте повторил попытку. Все было тщетно. Арктическая непогода, полярная ночь, удаленность от баз не позволили провести планомерные поиски на площади в миллионы квадратных километров. Даже в наши дни такая спасательная операция была бы сопряжена с немалыми трудностями. А тогда… И все же полярные летчики сделали все от них зависящее, бесстрашно совершая одиночные рейды в глубь белого безмолвия. Но проходили месяцы и неумолимо таяла надежда обнаружить хоть какие-нибудь следы Н-209 и его экипажа.

В августе 1938 года газета «Правда» опубликовала специальное заявление: «Правительство опросило Героев Советского Союза — летчиков и полярных исследователей — о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим. В связи с этим Совет народных комиссаров СССР постановляет — дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить». С той поры прошли даже не годы, а десятилетия, но тайна гибели Н-209 по-прежнему волнует всех тех, кто интересуется отечественной историей. Оказывается, за истекшие годы появилось множество гипотез о судьбе экипажа Н-209.

Часть вторая. Возвращаясь к событиям 1937 года
Как вы помните, связь с Н-209 была потеряна вскоре после принятия последней четкой радиограммы № 19, она была принята и в Тикси, и в Анкоридже на Аляске. Но в этих двух пунктах условия приема оказались неодинаковыми: в Тикси не расслышали конца радиограммы, а в Анкоридже она была принята полностью: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота — 4600 метров. Посадку будем делать в… Леваневский».

«В нашем распоряжении, — пишет современный историк Дмитрий Алексеев, — имеется только несколько обрывочных радиограмм, принятых 12 августа в Якутске (15 часов 58 минут), в Анкоридже (17 часов 26 минут) и на мысе Шмидта (17 часов 57 минут). Информация, прямо скажем, скудная, но ее оказалось достаточно, чтобы сделать интересные предположения. Ведь наши современники многое могут вспомнить!»

Рассказывает радиоинженер Савва Александрович Смирнов: «В 1937 году я находился в Фербенксе, где организовал радиосвязь с самолетом Леваневского. Мы несли непрерывную вахту на тамошней мощной радиостанции. В первые восемь часов полета Н-209 нам не удалось его обнаружить. Только когда самолет стал приближаться к полюсу, появились первые и, к сожалению, неясные радиограммы. А вскоре пришла девятнадцатая и последняя, но больше никаких сообщений нам принять не удалось».

Здесь, наверное, неизбежно возникает вопрос: почему от Н-209 радиограмм фактически не было? Может быть, уже в это время радиостанция отказала?

Механик Юрий Бесфамильный — участник поисков — предложил в 1988 году несколько неожиданный поворот: «Когда начинается обледенение самолета, — писал Бесфамильный, — обычно очень быстро обрываются жесткие антенны. В таких случаях выпускается мягкая антенна — тросик с металлическим шаром на конце. Правда, развернуть мягкую антенну не так-то просто — металлический шарик часто накрепко примерзает к эбонитовой изоляционной трубке. Чтобы добраться до этой трубки, мы на самолете ТБ-3 сделали специальные маленькие люки — их-то на самолете Леваневского как раз и не было. Можно думать, что Н-209 вошел в облака, когда отказал один из двигателей. Все внимание Побежимова и Годовикова было, естественно, приковано к нему — заниматься антенной им было некогда».

После отказа мотора скорость Н-209 уже не превышала 170 — 180 километров в час. А путевая скорость, с учетом ураганного встречного ветра, была и того меньше — не более ста километров в час.

Сотрудник Гидрометцентра, кандидат географических наук Михаил Александрович Мастерских вспоминает: «В те далекие августовские дни высокие широты неприветливо встретили Леваневского. Передо мной лежат синоптические карты того периода. 12 — 13 августа вся центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в трехстах километрах к юго-востоку от Северного полюса. А что несет с собой такой циклон? Во-первых, мощную многокилометровую облачность. Во-вторых, циклон — это очень сильные ветры, усиливающиеся с высотой. Этого Леваневский не знал. Не знали об этом в то время и синоптики. По моим оценкам, скорость ветра на высоте 6000 метров составляла 25 метров в секунду — величину, соизмеримую со скоростью Н-209. Но что особенно важно, ветер вдоль всего намеченного маршрута по обе стороны полюса был для самолета встречным. Надежды Леваневского, что ветер изменит свое направление, не оправдались — путевая скорость его непрерывно уменьшалась».

Как ни труден был полет на трех моторах и без связи, Сигизмунд Александрович, знавший коварство дрейфующего льда, старался бы дотянуть до берегов. До первой Земли. Но какую же землю мог он иметь в виду? В последней радиограмме Галковского загадочной осталась фраза: «Посадку будем делать в ЗЧОО». Что это?

Года два — три назад инженер Николай Якубович провел интересное исследование, о результатах которого он доложил на заседании Института истории естествознания и техники. Скрупулезно проанализировав еще раз характеристики Н-209 и обстоятельства полета, он вычислил дальность полета самолета на трех моторах — она, оказывается, не превышала 2200 километров! А это значит, что Леваневский мог достичь в лучшем случае только побережья Сибири или Аляски.

Недавно выяснилось, что у штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты, по которым передавались на борт метеосводки. Квадрат 34 с координатами 70 — 75 градусов северной широты и 85 — 115 градусов западной долготы как раз приходится на район Канадского архипелага. Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог направить самолет именно в этот район и достичь одного из островов. Ведь здесь, кстати сказать, встречаются небольшие эскимосские поселки. Но может быть, возможен и совершенно другой вариант.

Физик Леонид Куперов доказал, что сообщения, принятые в Якутске и на мысе Шмидта, действительно, были переданы с борта самолета! Более того, по этим радиограммам ему удалось определить и возможный район приземления Н-209. Вероятно, он находился к северу от Новосибирских островов между 80 — 83 градусов северной широты и 146 — 160 градусов восточной долготы. Подводя итоги своего анализа, Куперов пишет: «Район является наиболее вероятным местом вынужденной посадки по следующим причинам. Прежде всего, путь следования к этому месту с курса 148 градусов западной долготы нигде не пересекается с зонами уверенного приема на 26 метрах. Район удален от меридиана на 148 градусов западной долготы, около которого производились поиски».

Некоторые горячие головы решительно заявили, что Н-209, возможно, находился в воздухе еще несколько часов! И не развалился на куски, как полагали некоторые, вскоре после отказа мотора. Нет ничего невероятного в том, что Леваневский, пробив облачность и выжимая из машины все возможное, пытался дотянуть на небольшой высоте до ближайшей земли. Летел, возможно, потеряв ориентировку, но увидев землю, попытался сесть.

«Но ведь здесь, почти в центре Арктики, нет никакой Земли», возразят скептики. На том бы и порешить, если бы не открытие… дрейфующих островов!

Именно такие ледяные острова были впервые замечены в центральной части Арктического бассейна советскими полярными летчиками. Илья Спиридонович Котов обнаружил в марте 1946 года к северо-востоку от острова Врангеля громадный ледяной остров площадью более шестисот квадратных километров. Такой же по размерам остров нашел в апреле 1948 года летчик Илья Павлович Мазурук на 82 градусе северной широты и 170 градусах восточной долготы. В 1950 году летчик Виктор Михайлович Перов детально осмотрел и сфотографировал с воздуха ледяной остров площадью около ста квадратных километров.

Ледяные острова, обнаруженные советскими летчиками, впоследствии были замечены летчиками США и получили названия: Т-1, Т-2 и Т-3, причем по внешнему виду Т-1 настолько напоминал обычный арктический остров, что его приняли за таковой. Вскоре, однако, выяснилось, что этот «остров» меняет свои координаты. Не подобный ли остров принял за сушу Леваневский?

В тридцатые годы о дрейфующих островах толком ничего не знали. Лишь много позже (в пятидесятых годах) начались систематические наблюдения, которые показали, что ледяные острова во время дрейфов описывают сложные и неправильные орбиты в соответствии с круговоротом части льдов Арктического бассейна. Океанолог Николай Николаевич Зубов отмечал: «Начинаются эти орбиты в районе мыса Колумбия, идут затем параллельно северным берегам Канадского архипелага по направлению к мысу Барроу, затем поворачивают к северу и возвращаются к мысу Колумбия в более высоких широтах».

Экипаж Леваневского
Надо добавить, что ледяных островов довольно много. Ученые однажды стали их учитывать, но, досчитав до шестидесяти пяти, сбились, так как острова постоянно дрейфуют — меняют свое местоположение. Если наложить на карту дрейфов ледяных островов гипотетический маршрут Н-209, который можно назвать маршрутом Куперова, то легко сделать некоторые очень интересные выводы.

Во-первых, получается, что полет после отказа мотора проходил как раз над районом, где ледяные острова сближаются и движутся строго на север, причем с солидной скоростью. Так, например, уже известный Т-3 с января по июль 1951 года переместился к северу почти на шестьсот километров! Вероятность встречи Н-209 с дрейфующим островом довольно большая — несколько часов они двигались на параллельных курсах.

Во-вторых, все поисковые полеты советских и американских пилотов в 1937 — 1938 годах проходили вдали от основных путей передвижения дрейфующих островов. Летчики Водопьянов. Грацианский, Уилкинс и Кеньон провели в воздухе много часов и не заметили ни одного ледяного острова.

В-третьих, если Н-209 сел на одном из ледяных островов, то, дрейфуя вместе с ним, он оказался бы где-нибудь возле северной оконечности Земли Элсмира — самого отделенного, совершенно безлюдного района Канадского архипелага. Или был бы вынесен в Гренландское море после многолетних блужданий по Арктике.

Рассказывает полярный летчик Александр Арсентьевич Лебедев:

«Мы всегда помнили о Леваневском, когда совершали ледовые разведки в высоких широтах. Если бы Н-209 долгое время находился на ледяном острове, то был бы найден. В 1954 году, совершая с летчиком Масленниковым полет возле Полюса относительной недоступности, мы заметили на льду самолет. «Леваневский» — было первой нашей мыслью. Но это оказался ЛИ-2, который потерпел аварию на дрейфующей станции СП-2. Неожиданная встреча! Ведь многие полагали, что льдину вместе с самолетом давным-давно вынесло в Гренландское море. Через полмесяца мне довелось побывать в том же районе. Неожиданно я увидел внизу почти целый самолет. Леваневский? Другого самолета, кажется, быть не может. Но при ближайшем рассмотрении самолет оказался «дугласом». Он, как выяснилось, был брошен американцами на дрейфующем льду в 1952 году».

Часть третья. «Посадку будем делать в…»
В 1980 году заслуженный штурман Валентин Иванович Аккуратов неожиданно получил письмо из Якутска. Местный вертолетчик Попов на берегу озера Себян-Кюель (в четырехстах километрах к северу от Якутска) обнаружил холмик, на котором лежала обтесанная доска с выжженной надписью: «Здесь 13 августа 1937 года в результате катастрофы самолета Н-209 погиб экипаж… Леваневский…». Далее подпись неразборчива.

Попов и его бортмеханик Кирсанов сообщили об этом летному составу авиаподразделения и геологам, которых они обслуживали. Все заверили, что быть этого не может, так как Н-209 погиб совсем в другом месте. Тогда Попов известил директора Арктического и антарктического института, члена корреспондента Академии наук Алексея Федоровича Трешникова и академика Евгения Константиновича Федорова. Они побывали даже на озере, но оно оказалось покрыто льдом.

Осенью 1981 года Попов был у Аккуратова и Валентин Иванович подробно расспросил его. Попов рассказал, что обнаружил могилу еще в 1965 году. Позднее доска с надписью была взята экипажем вертолета, базировавшимся в Жиганске, который обслуживал геологов в районе Себян-Кюеля, но вертолет при возвращении на базу потерпел катастрофу и… Все сгорело.

Далее Попов сообщил, что местные охотники-якуты часто видят на поверхности озера масляные пятна — вероятно, от утонувшего самолета.

25 ноября 1981 года Валентин Иванович разговаривал с академиком Федоровым и задал ему вопрос — не стоит ли организовать специальную экспедицию для проверки вышеуказанных сообщений?

Сигизмунд Леваневский — рожденный, чтобы сказку сделать былью
Федоров отвечал, что экспедицию организовать надо, но серьезную — с магнитной съемкой дна озера. Он обещал также помочь в организации и финансировании, но 30 декабря 1981 года Евгения Константиновича Федорова не стало.

Уфимский писатель Михаил Чванов, автор нескольких книг по истории освоения Арктики, все же сумел создать поисковую экспедицию. Ее организовали газета «Советская Башкирия», Областной совет по туризму, республиканский Комитет ДОСААФ и Уфимский авиационный институт.

В августе — сентябре 1982 года участники экспедиции внимательно, метр за метром, осмотрели берега озера, провели электромагнитный поиск, промеры дна и даже спускались под воду. Некоторые участки дна озера при исследовании давали электромагнитные всплески. Что это — обломки самолета, рудные проявления или унесенные наводнением бочки из-под горючего?

На этот вопрос сможет ответить магнитная съемка или съемка в инфракрасном излучении с вертолета или самолета. Любая, даже самая фантастическая версия должна быть проверена до конца.

В поселке Себан-Кюель удалось найти людей, видевших надмогильную доску, надпись на которой была связана с гибелью летчиков. Рассказы местного населения — якутов и эвенков — о двух погибших летчиках подтверждают эту версию. Тем более, что других авиакатастроф, связанных с исчезновением самолетов, никогда не было. «Очень возможно, — говорит Чванов, — что оставшиеся в живых насыпали тот холмик, на котором лежала доска с надписью о гибели Леваневского. Пытаясь выйти к людям в этой пустынной, труднопроходимой местности, от голода или других причин они погибли».

Теперь вновь приходится возвращаться к событиям августа 1937 года. В эти дни сержант корпуса связи США Стенли Морган мчался на собачьей упряжке к своей радиостанции на мысе Барроу. Он спешил рассказать об одном поразительном событии, о котором узнал в отдаленном эскимосском поселке. Морган связался с административным центром Сиэтлом 25 апреля, и в тот же день его сообщение было передано в Вашингтон: «19 или 20 августа 1937 года три местных жителя из Оликтока (примерно в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу) видели возле острова Тэтис неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала был слышен шум моторов. Потом показался большой предмет, двигавшийся на запад. Предмет коснулся два или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в этом месте было замечено большое масляное пятно. Неделю спустя масляное пятно видел торговец Джек Смит, который объезжал вокруг острова Тэтис. Смит, который слышал эту историю от местных жителей, провел возле острова два дня, но из-за плохой погоды ничего не увидел. В этот промежуток времени на берегу не было никаких моторных лодок. В недавнюю поездку были опрошены местные жители из Оликтока. Они подтвердили все то, что говорили ранее. Мы провели два дня в окрестностях острова Тэтис, разыскивая самолет. Никаких следов на льду обнаружено не было. Общий дрейф льдов — западный, поэтому весь прибрежный лед был унесен в сторону мыса Барроу, на 20 — 30 миль от берега. Можно организовать поиски на дне бухты Гаррисона летом и найти самолет, если он действительно находится там».

Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Хомера Келлемса. Он устанавливал памятник выдающемуся американскому пилоту, который разбился возле мыса Барроу в 1935 году. Там, в Барроу, Келлемс встретился с сержантом Морганом: «Вам уже нужно покидать Арктику, доктор Келлемс, — сказал Морган. — Но сейчас представляется возможность найти советский самолет. Этим вы окажете неоценимую помощь советскому народу и семьям шести летчиков».

Тогда Келлемс решил предпринять поиски на свой страх и риск. В состав экспедиции вошли пять матросов судна «Пандора» и переводчик — эскимос Нед, который в апреле уже искал самолет Леваневского вместе с сержантом Морганом.

В Барроу Келлемс еще раз подробно расспросил эскимоса Фостера Панигео о событиях августа 1937 года.

«15 августа, — говорил Фостер, — он и шесть других эскимосов услышали звук мотора, который доносился, казалось, со стороны острова Тэтис. Сначала эскимосы решили, что звук принадлежит судну «Эвинруд», и начали искать его глазами. Им показалось странным, что оно вышло в море в такую бурную погоду. Несколько эскимосов взобрались на ледяной домик, чтобы лучше видеть. Роджер Кашшак — молодой остроглазый эскимос — сразу обнаружил неизвестный объект, который очень медленно двигался на запад мимо острова Тэтис и вскоре исчез за ним. Роджер передал бинокль Фостеру и тот заметил, что объект вдруг с большой скоростью двинулся в направлении острова Спай. Между островами он с громким всплеском упал в воду и исчез среди волн.

Эскимосы долго рассматривали это место, но таинственный летающий предмет больше не появлялся. На следующий день, когда шторм утих, мужчины на каяках отправились к месту его падения. Возле низменного восточного берега острова Тэтис они увидели в воде масляные пятна, которые плавали впоследствии несколько дней».

Через несколько дней «Пандора» бросила якорь возле острова Тэтис. В селении Оликток Келлемс с переводчиком Недом встретились с эскимосом Роджером — тот больше других мог рассказать о загадочном объекте.

Нед спросил Роджера, знает ли тот, что такое самолет. Роджер радостно закивал головой — конечно, знает. Несколько дней назад над их поселком пролетал канадский самолет.

Экспедиция Келлемса стала обшаривать кошками дно между островами Тэтис и Спай. В этом месте глубина не превышала десяти метров. «Следите внимательно за колебаниями стрелки компаса, — сказал Келлемс рулевому. — Самолет имеет четыре мотора. Если мы пройдем над самолетом, то компас обнаружит металл. Тогда зовите меня».Спустя несколько минут матрос распахнул дверь каюты: «Джон говорит, что стрелка компаса отклонилась на пол-оборота и вернулась в прежнее положение».

- Ты уверен, что это тебе не приснилось?
- Конечно, я никуда не сворачивал.
- Может быть, ты прислонил к компасу ружье, бинокль или еще что-нибудь? — допытывался Келлемс. — Ты уверен, что в карманах у тебя ничего не было?
Джон вывернул свои карманы, но они были пусты. На подозрительном месте был сброшен буй, и команда «Пандоры» начала тщательный поиск расширяющимися кругами. Но ни этот день, ни последующие не принесли ничего утешительного. Кончалось короткое полярное лето.

Подробный доклад доктор Келлемс переслал в советское посольство в Вашингтоне. Закончил он такими словами: «Мы не нашли советский самолет, но мы уверены, что проходили над ним. Мы верим, что самолет до сих пор лежит между островами, и хотели бы продолжить поиски следующим летом. Я завершаю свой рассказ и не сомневаюсь, что вы захотите знать мое личное мнение о том, как произошла катастрофа: Леваневский и его товарищи сообщили по радио 13 августа, что они собираются садиться на лед где-нибудь в трехстах милях по ту сторону полюса. Сержант Морган и многие полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет мог бы приземлиться на лед и затем вновь взлететь.

Советские пилоты сбросили, возможно, много драгоценного бензина, чтобы сделать посадку безопасной. На льду они провели три дня. Занимались тем, что ремонтировали моторы. Наверное, что-то случилось и с их рацией, которая, вероятно, пострадала при посадке. На трех, а может быть, и на четырех моторах они взлетели и взяли курс по компасу в направлении Аляски.

Самолет попал в сильный восточный ветер, который дул пятнадцатого августа. Пилоты увидели темный силуэт острова Спай. Они стали снижаться над островом Тэтис, но слишком поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Пилоты постарались выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай, но не достигли его. Примерно на полпути с самолетом еще что-то случилось. Возможно, отказал еще один мотор. А может быть, кончился бензин, как у Вилли Поста.

Эскимос Фостер видел сильный всплеск — большой самолет упал в штормовой океан и быстро опустился на дно. Все члены экипажа сразу же погибли — ведь севший на воду самолет может продержаться на поверхности не более пяти минут.

Если самолет упал на глубину 10 — 15 метров, то лед и течения не могли бы его сдвинуть. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части, конечно, могли бы оказаться на берегу. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер. К сожалению, было уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю».

Доктор Келлемс мечтал летом следующего — 1939 — года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили все планы — началась вторая мировая война.

Еще до войны — в 1938 году — правительственным постановлением было предусмотрено поставить в Москве памятник погибшему экипажу самолета Н-209. Но вскоре началась война, потом тяжелые послевоенные годы, разруха, восстановление… В общем памятника нет и до сих пор. Но зато на картах мира навсегда появились названия в честь экипажа самолета: остров Леваневского — южнее острова Харлей в архипелаге Земли Франца-Иосифа, гора Леваневского в Антарктиде, мыс Левченко — на западной оконечности острова Сальм в архипелаге Земли Франца-Иосифа. Там же — на Земле Франца-Иосифа — есть мыс Побежимова — на севере острова Циглера и мыс Галковского на юго-востоке острова Беккера.

Последняя страница этой трагической и героической истории еще не прочитана. Но и последнее слово еще не сказано. Оно, судя по всему, впереди. И не так уж далеко.

Александр Шумилов



См. также:
Игра с живым дилером
Выбираем геймплей по шансам
Повышение квалификации специалиста по закупкам
ПРОЕКТ
осуществляется
при поддержке

Окружной ресурсный центр информационных технологий (ОРЦИТ) СЗОУО г. Москвы Академия повышения квалификации и профессиональной переподготовки работников образования (АПКиППРО) АСКОН - разработчик САПР КОМПАС-3D. Группа компаний. Коломенский государственный педагогический институт (КГПИ) Информационные технологии в образовании. Международная конференция-выставка Издательский дом "СОЛОН-Пресс" Отраслевой фонд алгоритмов и программ ФГНУ "Государственный координационный центр информационных технологий" Еженедельник Издательского дома "1 сентября"  "Информатика" Московский  институт открытого образования (МИОО) Московский городской педагогический университет (МГПУ)
Для вас недорого синдром дефицита внимания и гиперактивности по смешным ценам.
ГЛАВНАЯ
Участие вовсех направлениях олимпиады бесплатное

Номинант Примии Рунета 2007

Всероссийский Интернет-педсовет - 2005